La réalité de l'ubérisation

C'est une toute autre chose pour un professeur d'économie du MIT, Josh Angrist, d'utiliser son affiliation institutionnelle pour diriger la propagande Uber sous la forme d'une analyse des pommes et des oranges manifestement défectueuse. Le poste VoxEU, Uber versus taxi: A driver's eye view, a écrit Jonathan Hall, économiste en chef et directeur des politiques publiques d'Uber, ainsi que la candidate au doctorat Sydnee Caldwell. Nous avons reproduit l'intégralité de l'article ci-dessous afin que les lecteurs puissent vérifier notre point de vue. Le poste se présente comme analysant l'économie de la location d'un taxi par rapport à la conduite pour Lyft ou Uber du point de vue du conducteur. Il arrive à la conclusion apparemment pas aussi positive qu'Uber que les chauffeurs de taxi à plein temps font mieux. Le papier soutient que ceux qui veulent travailler à temps partiel font mieux avec un covoiturage. Et la raison en est que les accords de location sont à coût fixe, vous devez donc gagner suffisamment de revenus pour couvrir les frais de location et réaliser un bénéfice adéquat. Cela à son tour met en place un argument général sur les mérites de l'économie des concerts: Le contraste entre Uber et le taxi est une métaphore pour toutes sortes d'arrangements de travail et de rémunération. Les contrats de location fixe de type taxi sont courants dans de nombreux contextes. Par exemple, de nombreux coiffeurs et esthéticiennes louent des chaises dans un salon de beauté à la journée ou à la semaine. En revanche, de nombreux propriétaires de franchises paient des droits proportionnels aux ventes aux propriétaires d'un produit ou d'une marque. Ce sont des ordures. Tout d'abord, comme vous le verrez ci-dessous, la publication déforme abjectement la location de taxi d'un point de vue juridique et économique. Le document le décrit étonnamment à maintes reprises comme une location de médaillons et promeut explicitement la ligne Uber / libertaire que les propriétaires de médaillons se livrent à l'extraction de rentes. Les chauffeurs de taxi qui louent des taxis louent non seulement le droit d'exploiter un taxi autorisé (un médaillon »), ils louent également la voiture elle-même! L'opérateur de la flotte est responsable de l'achat du véhicule, de l'entretien (comme l'achat et la rotation des pneus, le coût et les temps d'arrêt des vidanges d'huile) et de l'assurance commerciale sur la voiture. L'article ne fait aucune tentative d'analyser l'économie du médaillon »par rapport à celle de fournir et de maintenir une immobilisation à l'usage des conducteurs. Conformément à la présentation trompeuse de l'économie des chauffeurs, l'article omet le coût pour les chauffeurs Lyft et Uber de fournir et d'entretenir eux-mêmes cette immobilisation. Comme l'ont souligné plusieurs lecteurs qui ont conduit pour Uber dans ses commentaires, Uber profite du fait que ses chauffeurs ne comprennent pas leur propre économie et n'incluent pas l'usure de leur véhicule dans leurs coûts. Une fausse déclaration tout aussi fondamentale et connexe est que (mis à part l'aversion au bail »), les chauffeurs Uber et Lyft prennent des décisions rationnelles. Si vous ne comprenez pas vos coûts, vous ne pouvez pas prendre de bonnes décisions. Les universitaires Katie Wells et Declan Cullen de George Washington University, ainsi que le professeur Kafui Attoh de la City University of New York, ont réalisé l'une des premières études à grande échelle sur les conducteurs Uber, sur la base d'enquêtes et de 40 entretiens approfondis. Extrait d'une entrevue avec Wells au CityLab: Nous avons constaté que le coût de cette flexibilité est important. Uber promet un travail lucratif basé sur un horaire flexible, mais les conducteurs sont essentiellement responsables de tous les coûts de fonctionnement d'un service de voiture. Ils doivent payer la voiture, l'assurance, le nettoyage et tout ce qui se passe, tandis qu'Uber conserve le contrôle de l'indemnisation…. Il était choquant, mais compréhensible, que les conducteurs ne comprennent pas vraiment combien ils gagnaient. C'est un processus laborieux de déterminer ce dont vous avez besoin en termes de couverture, ce que vous faites et, surtout, vos dépenses. Il y a eu des moments inconfortables dans nos entretiens lorsque nous avons interrogé les conducteurs sur leurs gains. Après avoir passé en revue une liste de dépenses, certains chauffeurs ont réalisé qu'ils ne gagnaient qu'un peu plus que le salaire minimum. Wells souligne que la plupart des chauffeurs Uber travaillent à temps partiel car il n'y a pas assez de fenêtres dans la journée où ils peuvent gagner suffisamment pour que cela vaille la peine de travailler à temps plein: De plus, bon nombre des conducteurs que nous avons interrogés se conforment au moment où Uber veut qu'ils conduisent. Uber augmente ou diminue ses prix en fonction d'un algorithme lié à l'offre et à la demande. Donc, même si Uber dit que vous pouvez conduire quand vous le souhaitez, les chauffeurs ne travaillent souvent que de 7 heures à 11 heures ou de 15 heures. à 20 h, car les tarifs sont trop bas à d'autres moments. Même alors, les conducteurs peuvent avoir du mal à trouver des pilotes; ces kilomètres morts et ces heures mortes réduisent leurs revenus et sont difficiles à prévoir. Décider de son propre horaire semble être un hareng rouge parce qu'un conducteur finit par céder le contrôle sur les choses qui comptent le plus. Il convient également de noter que l'analyse Angrist est basée sur le marché de Boston, qui a un niveau particulièrement élevé de taxis autorisés par habitant, près de deux fois plus élevé que New York City. Cela semblerait le rendre moins attrayant que d'autres villes pour la location d'un taxi. En plus de cela, la pièce Angrist fait d'autres déclarations trompeuses sur Uber et Lyft: Les entreprises de covoiturage comme Uber et Lyft ont radicalement changé le marché des taxis. D'une part, la révolution du covoiturage révèle à quel point le système de médaillons a restreint l'offre - à l'été 2016, Uber comptait à lui seul près de 20000 conducteurs de Boston actifs. Le covoiturage a sans aucun doute rendu le transport urbain moins cher et plus pratique pour des millions de cyclistes (comme le suggèrent les analyses de Cohen et al.2016, et Hall et Krueger 2017). Ce peu de gonflement donne l'impression que l'augmentation de l'utilisation est due à la suppression du monopole du taxi maléfique, contrairement à Uber et Lyft subventionnant massivement les trajets. Si vous proposez un produit à un prix bien inférieur à son coût, vous pouvez vous attendre à ce que davantage de personnes l'utilisent. Comme Hubert Horan l'a décrit dans sa série Uber, cette situation n'est pas durable. Uber devra augmenter ses prix à des niveaux élevés par rapport à ceux pratiqués par les taxis pour devenir rentable et rentabiliser le capital. Et que pensez-vous qu'il arrivera alors aux volumes d'achalandage? Par Josh Angrist, professeur d'économie Ford et codirecteur de la School Effectiveness and Inequality Initiative, MIT, Sydnee Caldwell, candidate au doctorat, MIT Economics Department, et Jonathan Hall, économiste en chef et directeur des politiques publiques, Uber. Publié à l'origine sur VoxEU Les services de covoiturage comme Uber et Lyft ont perturbé les marchés des taxis dans de nombreux pays du monde. Cette colonne examine les différences entre les services de covoiturage et les taxis du point de vue du conducteur. Il fait valoir que la différence cruciale réside dans la nécessité de louer un médaillon pour conduire un taxi par rapport aux frais au prorata que les services de covoiturage facturent. De nombreux chauffeurs à haut volume affichent une «aversion pour le bail», optant pour le service de covoiturage au prorata malgré le modèle de location pour les taxis offrant un meilleur rendement. À Boston et dans la plupart des autres grandes villes américaines, les chauffeurs de taxi doivent détenir un médaillon leur accordant le droit de conduire. Les médaillons sont délivrés par des agences de la ville comme la Taxi and Limousine Commission de New York. Les médaillons peuvent être achetés et vendus, mais parce qu'ils sont en nombre limité, ils coûtent cher. Le Hackney Carriage Unit de Boston, par exemple, n'a émis que 1 825 médaillons, un nombre qui a été fixé depuis 1990, date à laquelle il a été augmenté par rapport au total initial de 1525 établi en 1930. Vous avez besoin d'un médaillon pour conduire un taxi à Boston; même les détenteurs de médaillons de banlieue reviennent vides de leurs voyages à l'aéroport Logan de Boston (qui est à l'intérieur des limites de la ville de Boston). Pas inhabituel pour l'industrie américaine de la cabine, certains conducteurs de Boston possèdent un médaillon, mais la plupart louent à quelqu'un d'autre. Les propriétaires de médaillons peuvent être des investisseurs, des propriétaires de flottes ou d'anciens conducteurs qui ne souhaitent plus conduire. À Boston en 2013, seulement 453 médaillons étaient associés à des cabines exploitées par le propriétaire. À Boston et ailleurs, la plupart des chauffeurs des grandes villes louent par quart de travail (généralement 12 heures) ou par semaine. Après avoir payé le loyer initial, les chauffeurs conservent tous les reçus de voyage et les pourboires collectés pendant la conduite. Comme vous pouvez vous y attendre pour un actif qui s'échangeait jusqu'à environ 700000 $ jusqu'à récemment, la location est coûteuse - avant que les sociétés de covoiturage n'entrent sur le marché, les chauffeurs de taxi de Boston ont payé environ 700 $ pour un bail hebdomadaire. Même ainsi, en marge, un chauffeur de taxi de Boston conduit pour lui-même. Les entreprises de covoiturage comme Uber et Lyft ont radicalement changé le marché des taxis. D'une part, la révolution du covoiturage révèle à quel point le système de médaillons a restreint l'offre - à l'été 2016, Uber comptait à lui seul près de 20000 conducteurs de Boston actifs. Le covoiturage a sans aucun doute rendu le transport urbain moins cher et plus pratique pour des millions de cyclistes (comme le suggèrent les analyses de Cohen et al.2016, et Hall et Krueger 2017). Les conducteurs qui assurent le transport urbain devraient-ils également être heureux? Il s'agit de ce bail L'entrée en covoiturage augmente le nombre de chauffeurs en compétition pour vous emmener à l'aéroport ou ailleurs, de sorte que les revenus des chauffeurs de taxi peuvent avoir diminué en raison de l'augmentation de l'offre de transport terrestre. Cela dépend en partie du fait que les conducteurs ou les propriétaires de médaillons obtiennent les loyers d'une offre limitée de médaillons. Dans tous les cas, cependant, le covoiturage a quelque chose à offrir aux conducteurs comme aux cavaliers. Dans un article récent, nous soutenons que la différence économique la plus importante entre Uber et les taxis du point de vue du conducteur est la nécessité ou la non-location de médaillons (Angrist et al.2017). Le travail effectué en conduisant pour Uber ou Lyft est similaire au travail effectué en conduisant un taxi (conduisant les gens autour de la ville), et dans les deux scénarios, les conducteurs choisissent librement leurs heures. Mais les conducteurs de covoiturage n'ont pas besoin de payer d'avance le droit de conduire. Ils paient plutôt une partie de leurs reçus de voyage à Uber ou à Lyft, une taxe sur leurs gains qu'Uber appelle les «frais». Les conducteurs qui ne conduisent que quelques heures devraient trouver le crédit-bail peu attrayant, mais les conducteurs aux heures élevées gagnent plus en payant un bail fixe plutôt que des frais proportionnels. Nous utilisons ces informations pour comparer les avantages économiques et les coûts du travail en covoiturage et de la conduite de taxi traditionnelle. Plus précisément, nous demandons combien les conducteurs Uber doivent être indemnisés pour la perte d'opportunités de travail en covoiturage si l'objectif est de les laisser aussi bien qu'ils l'étaient lorsqu'ils conduisaient pour Uber. Notre comparaison utilise le concept économique de variation compensatoire ou CV. CV est le paiement en espèces qui rend un conducteur Uber entier dans un monde où Uber disparaît. Pour certains conducteurs aux heures de pointe, la compensation est négative - le taxi est meilleur qu'Uber. Mais la plupart des chauffeurs Uber conduisent à temps partiel et seront donc moins bien lotis dans le cadre de régimes d'indemnisation qui nécessitent un bail important. Ces chauffeurs ont besoin d'une compensation considérable pour compenser la perte d'opportunités de gains en covoiturage. Le contraste entre Uber et le taxi est une métaphore pour toutes sortes d'arrangements de travail et de rémunération. Les contrats de location fixe de type taxi sont courants dans de nombreux contextes. Par exemple, de nombreux coiffeurs et esthéticiennes louent des chaises dans un salon de beauté à la journée ou à la semaine. En revanche, de nombreux propriétaires de franchises paient des droits proportionnels aux ventes aux propriétaires d'un produit ou d'une marque. Dans certaines professions, les travailleurs peuvent négocier une combinaison d'honoraires proportionnels et d'arrangements de type bail fixe en échange du droit d'exploiter les possibilités de gains dans leur domaine. Notre analyse Uber contre taxi fournit un cadre économique qui peut être utilisé pour évaluer et comparer ces types d'arrangements. Questions contractuelles Deux paramètres régissent la confrontation taxi-covoiturage. Le premier est l'élasticité de l'offre de main-d'œuvre du conducteur. Cette élasticité nous indique combien de conducteurs supplémentaires travaillent en réponse à des salaires plus élevés. Les conducteurs qui sont élastiques à l'unité, par exemple, conduisent 10% de plus en réponse à des salaires plus élevés de 10%. Les élasticités de l'offre de main-d'œuvre sont pertinentes pour la comparaison covoiturage-taxi parce que (toutes choses étant égales par ailleurs) le salaire horaire d'un chauffeur de taxi est augmenté du fait qu'il n'a pas à payer les frais de covoiturage. Si les frais sont de 25%, par exemple, comme c'est le cas pour la plupart des conducteurs de Boston Uber, la suppression des frais augmente les salaires d'un tiers, car les conducteurs conservent désormais un dollar de chaque dollar de tarif gagné au lieu de 75 cents. Les conducteurs qui sont très sensibles au paiement bénéficient de ce salaire plus élevé en conduisant davantage. Le deuxième paramètre régissant le CV est ce que nous appelons l'aversion au bail. Cela illustre la mesure dans laquelle les conducteurs sont opposés au pari implicite dans la décision d'acheter un bail. Notre analyse montre que de nombreux conducteurs susceptibles de bénéficier de la location ne parviennent pas à en acheter un. Nous décrivons le comportement de ces conducteurs en augmentant les taux de location nominaux jusqu'à un nombre qui explique nos données. Un conducteur qui a un coefficient d'aversion au bail égal à 1,5, par exemple, répond à une offre de location de 100 $ comme si elle coûtait 150 $. Les économistes du travail débattent depuis longtemps de l'élasticité de l'offre de travail des chauffeurs de taxi. Certains ont même déclaré que ce paramètre économique clé était négatif. Par exemple, des économistes comportementaux comme Camerer et al. (1997; voir également Thaler 2015) ont fait valoir que les chauffeurs de taxi conduisent en fait moins lorsque leur salaire est élevé. On dit que cela résulte du «gain cible», un schéma dans lequel les conducteurs sont considérés comme fixant un objectif de revenu quotidien, puis cessant de fumer lorsqu'ils l'atteignent. Les économistes du travail comme Farber (2005) sont sceptiques à l'égard de telles affirmations parce que ce comportement est irrationnel et immersif. Les salariés cibles se retrouvent beaucoup plus pauvres que les conducteurs qui exploitent rationnellement les fruits bas des tarifs temporairement élevés un jour de pluie ou en réponse à des événements chargés qui stimulent la demande de transport. Nous avons estimé l'élasticité de l'offre de main-d'œuvre en covoiturage en attribuant de manière aléatoire des réductions des frais Uber à un large échantillon de conducteurs Boston Uber (cette expérience a été présentée aux conducteurs comme une promotion Uber appelée Earnings Accelerator). Les réductions de frais équivalent à une augmentation de salaire. Dans le même temps, nous avons évalué l'importance de l'aversion au bail en offrant aux conducteurs choisis au hasard un médaillon virtuel - en échange d'un paiement initial de 100 $, les conducteurs traités évitent les frais Uber pendant une semaine. Les estimations de l'élasticité et de l'aversion au bail générées par nos traitements expérimentaux sont ensuite utilisées pour calculer le CV nécessaire pour convaincre les conducteurs de Boston Uber de louer un médaillon et de conduire un taxi. Les conducteurs qui ont opté pour l'accélérateur de gains ont généralement bien réussi, économisant en moyenne 126 dollars de frais après avoir soustrait leurs coûts de location. Les conducteurs motivés préfèrent le taxi Notre expérience révèle que les conducteurs réagissent fortement aux variations de leurs gains horaires. Une augmentation de 10% du salaire horaire amène les conducteurs à conduire environ 12% de plus (les conducteurs de Boston Uber sont plus que les unités élastiques). Comme le montre la figure 1, le comportement moyen des conducteurs au cours de la semaine précédant notre augmentation aléatoire des tarifs (réduction des frais) et la semaine suivant l'augmentation est resté inchangé. Cela suggère que la réponse du conducteur à un salaire plus élevé est cohérente avec l'hypothèse de substitution intertemporelle, selon laquelle les travailleurs confrontés à une augmentation temporaire de salaire devraient travailler davantage lorsque le salaire est élevé, laissant leur offre de travail inchangée à d'autres périodes. La figure 2 montre que toute la répartition des heures de conduite augmente lorsque les tarifs augmentent; nous ne trouvons aucune preuve de comportement suggérant un gain cible. Figure 1 Effets de la participation sur l'offre de travail: semaine d'adhésion Remarque: cette figure indique les e ff ets de traitement sur les heures, les gains et un indicateur de toute activité Uber pour les conducteurs qui ont opté pour l'accélérateur de gains. Les estimations concernent les conducteurs qui ont accepté de conduire gratuitement. Les effets sont calculés en instrumentant la participation expérimentale avec des o ff eurs expérimentales comme décrit dans le texte. Figure 2 Effets du traitement de distribution: semaine de participation (conduite gratuite) Remarque: Ce chiffre indique les CDF estimés d'heures potentielles conduites dans les états traités et non traités pour les conducteurs qui ont participé à l'accélérateur de gains. Voici des estimations pour les conducteurs qui ont accepté de conduire sans frais pendant la semaine d'adhésion. Les CDF sont estimés en instrumentant la participation avec des offres expérimentales comme décrit dans le texte, en utilisant une grille de 200 points. Les CDFS sont lissés à l'aide d'une moyenne mobile à cinq points. La forte réponse de l'offre de main-d'œuvre aux tarifs plus élevés favorise le taxi. Les conducteurs qui sont enclins à profiter de tarifs plus élevés bénéficient des salaires plus élevés gagnés sans les frais Uber. Aversion au bail Les offres d'un contrat de compensation de type taxi révèlent l'étendue de l'aversion au bail. Les conducteurs qui conduisent beaucoup devraient préférer le taxi, car l'augmentation des revenus provenant de la réduction des frais couvre plus que le coût de nos médaillons de taxi virtuels (peu coûteux). Notre expérience de taxi révèle cependant que de nombreux chauffeurs aux heures élevées qui auraient bénéficié d'un contrat qui perçoit un montant fixe à la place des frais Uber n'ont pas profité de cela. Les décisions des conducteurs quant à l'opportunité d'acheter des locations de médaillons virtuels semblent s'expliquer par un multiple constant de 1,5 - les décisions d'adhésion sont celles auxquelles nous nous attendons lorsque les conducteurs se comportent comme si le bail proposé était 50% plus cher qu'il ne l'est réellement. Nous interprétons l'aversion au bail comme l'expression de ce que les économistes du comportement appellent l'aversion aux pertes. Les joueurs sont opposés à la perte lorsque leurs décisions de placer des paris sont influencées par une tendance à subir des pertes plus lourdement qu'ils n'en profitent. Les chauffeurs qui se sont vu proposer un contrat de taxi doivent parier que les opportunités tarifaires seront suffisamment solides pour les mettre en avant du scénario par défaut dans lequel ils paient la redevance Uber proportionnelle. Un monde dans lequel la douleur de perdre 100 $ dépasse l'utilité de 100 $ gagnée explique bien nos données. Étonnamment peut-être, la simple aversion au risque ne fait pas l'affaire.